原标题：威马偷偷“锁”的电 是新能源车绕不开的痛

来源：TechWeb

近日，有车主发现自己的威马EX5在一次OTA后可用电量减少，放空电压从333V升至340V；满电电压从408V降至397V，粗略计算，实际续航减少了15%。有关威马汽车“锁电”的投诉不止一起，在车质网，因续航降低被车主投诉的案例在2021年至2022年1月期间屡屡发生。

在单一平台投诉量超百起，这在以往并不常见。

实际上，用户宣泄对产品的不满，首先考虑的渠道是“4s店” → 其次是“品牌商” → 前两者无果，才会选择“投诉平台”。

事发半个月，威马官方对“锁电”的OTA只字未提，导致人们默认了“锁电”的存在。

但凡威马站出来说两句，用户也不会如此歇斯底里。你看，律师函都起草完了。

沉默可不一定是金——不正面回应车主，到头来要正面应付法律。

威马为何要对用户锁电？此举并未偶然。

2021年12月20日，郑州一辆威马EX5充电起火自燃；紧接着12月22日、23日，海南两辆威马EX5起火。4天之内连烧3辆，站在威马汽车的角度，自燃事件本身就难以去回应，以免进一步放大事实，眼下正是新车型W6冲销量、公司即将上市的关键节点。

但用户肯定会把自燃-锁电联系在一起。锁电意味着减少对电池的压力，更大限度降低自燃风险。

此前有车企对锂电池特性进行过实验，测得：当80%

简单来说，就是当电池以大于80% SOC运行时，电池内部容易形成结晶，性能加剧衰减。

同时，当剩余电量低于20%到0%之间，电池内阻恶化更为严重。

结合以上两点，业内普遍认为锂电池在20%~80%之间充放电最为理想，既保证电池安全性，又能保持寿命不衰减。

这和威马OTA操作一致：掐头去尾，选取中间的安全电压。

丰田THS、日产E-Power同样只用电压中间“一截”，这样的使用方式理论上能够让电池寿命延长至10年以上。

电池性能、稳定性、成本，在当前技术水平下，是座“不可能三角”：纯电车消费者想要买到绝对安全、续航足够，且成本可控的电池，做梦。

早在2019年，特斯拉就针对电池安全进行过OTA锁电，当时已发生了多起自燃事故，均为“大龄”车型。不仅是限制可放电量，还有的没的降低了充电速度。特斯拉同样遭车主恨。后来因为这次OTA，特斯拉在挪威被判罚给30位车主每人136000克朗（约合16000美元）。然而据爆料此轮OTA一共对10000台特斯拉造成影响，如果事件继续发酵，特斯拉将面临天量罚款。

横向来看，除威马外，国内锁电案例早有发生。2021年7月中下旬，广汽埃安AION S（通过后台OTA升级电池管理系统（BMS），降低了汽车动力电池可用容量，广告宣称58KWh，实际测试46KWh左右，同时将汽车输出功率限制在不超过60%。

锁电一定是坏事么 ？

一位业内人士告诉TechWeb，动力电池寿命不可逆转，锁电或许是当前确保车辆安全的最佳途径，尽管会限制用户续航里程，但在日常生活中，将电量完全耗尽的情景少之又少，开长途并不是刚需。至于车企的OTA，本身是出于安全考量，但还需正面与用户沟通，而非闭口不谈，使得消费者蒙在鼓里。

目前而言，无论是上汽荣威这样的自主品牌，还是广汽丰田这样的合资品牌，再或是进口品牌特斯拉，最后再到新造车威马，无不在在“锁电”上犯了沟通的懒，最终搬起石头砸自己的脚，搞得消费者难以从心里层接受。

2021年7月，国家市场监督管理总局公布《家用汽车产品修理更换退货责任规定》（简称《汽车三包规定》），改规则自2022年1月1日起正式施行。相较于旧版，汽车“新三包”规定，增加了多条涉及新能源汽车售后服务的内容。

新规将动力蓄电池、行驶驱动电机与其主要零件反复发生的质量问题纳入退换车条款。新规还在退换车条款中补充了家用电动汽车动力蓄电池起火的故障。自销售者开具购车发票（或者交付产品）之日起60日内或者行驶里程3000km之内（以先到者为准），如果出现动力蓄电池起火的问题，销售者应当负责免费更换或退货。

整体而言，“新三包”从法规角度，对新能源消费者权益进一步巩固。尽管威马、特斯拉等车型均为2年期以上的产品，不在“包换”范畴，但我们有理由相信，越来越多的车企会直面动力电池隐患，做好沟通，而同时越来越多消费者，慢慢接受新能源车的“锁电”。