马斯克得到了他想要的效果。

1月10日，有消息称，在特斯拉中国宣布降价后，3天内获得3万辆汽车订单。 随后，有媒体向特斯拉方面求证，特斯拉相关人士表示，对于相关传闻不予置评。

但盖世汽车注意到，特斯拉中国官网显示，特斯拉Model Y后驱版、长续航版预计交付日期由原来的“1-4周”调整为现在的“2-5周”，由此可以看出特斯拉的订单量还在持续增长中。

一直以来，外界对于特斯拉频繁降价的原因都归结于其订单和产能之间的矛盾，以及需求疲软的问题。即使特斯拉对外事务副总裁陶琳对于此猜测给予否定，并表示这是“无稽之谈”，特斯拉坚持以成本为定价。“特斯拉库存非常透明，大家可能看到现在我们的产量和销量之间有一些差别，主要是因为体量大了，像一些车在运输的路上。”陶琳说道。

但众多业内分析皆表明，特斯拉确实“卖不动”了。

据乘联会数据，特斯拉中国在12月交付了5.58万辆，较11月下降了44%。华尔街分析师普遍已将特斯拉2023年的销量预期从超200万辆调低至180万辆左右。

伯恩斯坦分析师Toni Sacconaghi在研报中表示，特斯拉正面临严重的需求问题，“特斯拉在第四季度的年订单运转率只有约100万辆，而该公司的目标是在2023年销售近200万辆。我们预计2023年需求挑战将持续存在。”

降得起价

特斯拉是有压力的，尤其是面对来势汹汹的对手比亚迪。

1月10日，乘联会发布2022年销量数据及排名前十车企榜。比亚迪以186.3万辆（批发量）超过一汽大众的180.2万辆，首次成为中国汽车市场销量冠军。

根据盖世汽车观察，就2022年全球前11月的累计销量来看，比亚迪和特斯拉都在头部位置，但比亚迪要领先特斯拉逾40万辆的销量，比亚迪无疑将成为2022年全球最畅销的电动汽车品牌。

但抛开来自比亚迪方面的竞争和2023年销量目标来看，在国内众多车企纷纷掀起涨价潮的形势下，特斯拉是最有底气逆势而为，进行降价的。

开源证券分析显示，特斯拉2023年降价对利润影响显著，不同情境下净利润弹性区间在134-171亿美元。

但值得注意的是，净利润下降只是导致特斯拉少赚点钱而已，并不会造成实质性影响。

有分析认为，特斯拉以Model 3和Model Y两款车型坐拥全球超百万辆规模，并且部分收入来自于自动驾驶软件和服务。规模体量的突破极大降低了单车成本，再加上边际成本为0的软件收入，特斯拉的利润已经与千万辆规模的丰田相当，达到了历史最高水平。

因此，特斯拉真正让新能源汽车达成了汽车市场的标准规模体量，也是市场上唯一一家车企实现了这样的历史突破。

高价不等于“高端”

证券日报援引中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超表示，从已掌握的净利率水平和单车利润来看，特斯拉仍有10%左右的降价空间。但大部分国产新能源车企还处于“烧钱”的状态，跟不跟都两难：跟，原本就没利润；不跟，销量会明显下滑。

这次 Model 3/Y 降价之后，所在价格段的大部分新能源车型都受到了明显影响， 比如小鹏 P7、小鹏 G9、极氪 001、比亚迪海豹、smart 精灵 1号，以及还未发布的理想 L7等等。这些车型的潜在客户有会在这次降价后流向特斯拉的可能。

对此，1月9日晚，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也在其个人微博账号上表示，目前理想L7小订的最大用户群是Model 3和Model Y用户的换购和增购。

据悉，理想L7将于2月8日正式发布，售价为33.98-37.98万元，与作为中型SUV的Model Y的价格（25.99-35.99万元）有一定重叠。即使外界大多认为李想意欲借助特斯拉降价为理想L7增加热度，但这也并不为过，毕竟没实力降价，只能“碰瓷”营销。

此外，特斯拉的“低价打击”远不止于此。根据盖世汽车此前报道，2022年第三季度财报电话会议上，马斯克就预估，特斯拉新一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3 和Model Y）的一半，而新车型产量有望高过公司目前所有车型的总和。

外界猜测，这款车型可能被命名为“Model 2”，预计售价2.5完美美元（约合人民币17万元），预计在2024年亮相。

那么，当特斯拉价格越卖越低，是否会打破人们对其高端品牌定位的认知？或许这也是近期特斯拉车主激烈维权的主因之一。

对此，陶琳发布微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理甚至以毫秒级优化机械臂协同路线… 从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

换言之，低成本是特斯拉降价打击的最有力武器。特斯拉的发展历程让我们看到了新能源汽车的发展路径，规模体量的增长和售价的下降，实现了良性循环。车企保持盈利水平，用户也能享受到实惠的电动智能汽车产品。这也为国内大多数挣扎在盈利边缘的车企提供了参考。