民航业正在集体“过冬”，国内主要航空公司上半年亏损持续扩大。

海航控股却实现了盈利，但细看利润表就会发现，这份盈利主要来自非经常性损益，比如应收款项减值准备转回、非流动资产处置等一次性收益。

所以，海航的“盈利”更像是一场会计意义上的胜利，而海航参股控股的各家航司仍处于亏损状态。

内部人士透露，海航提高了“孝敬父母金”的发放标准，而西部航空、首都航空、天津航空等海航旗下低成本航司，正在“卷”机上销售，提高辅营收入。

今年以来，多位乘客在社交平台吐槽海航系航司机上卖货扰民，“两个半小时推销没停过，主打一个不买不给睡策略”，“大早航班都休息呢，喇叭音量还挺大，推销起来没完没了。”“凌晨一点，飞机快下降了，乘客们又被卖货的声音叫醒，空姐开始推销墨镜”。

就此，《BUG》栏目以消费者身份询问西部航空，客服人员表示，公司采取差异化服务模式运营，机上销售为差异化运行模式下的特色服务，如果机上销售打扰到乘客，可以向乘务组提出，乘务组会根据实际情况调低销售音量或者调整服务程序。

“乘务员也不想卖，但这个有绩效排名，每个月带货少的要扣工资，要降级，”一位知情人士表示，每个航班有销售额度，有的员工不得不倒贴钱自己买。

民航业内人士直言，如果航司只盯着机上销售收益，牺牲旅客乘机体验、透支品牌口碑、流失长期客源，完全是捡芝麻丢西瓜。

盈利背后的危机

至8月30日晚间，三大航司全部交出今年上半年成绩单，基本上是一片惨淡。受航油价格高位运行影响，国航、东航、南航上半年亏损面全部扩大，三家公司累计亏损达81.61亿元。上半年内地最赚钱的航司是春秋航空，净利润超10.42亿，而海航控股排名第二，上半年净利润2.7亿元，也成为国内四大头部上市航司中唯一实现归母净利润账面盈利的。

海航为什么能盈利？值得注意的是，海航此次盈利与非经常性损益项目的贡献有关，公司归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润仅为0.29亿元，主业航空运营只是微利，处在盈亏平衡线边缘。

从半年报可以发现，海航控股上半年受人民币升值带来大额汇兑收益影响较大。海航经历债务重整之后，依旧保留大量美元计价飞机租赁、境外美元贷款债务。财报显示，2026上半年人民币兑美元大幅升值，海航控股公司确认汇兑收益18.82亿元，财务费用也由大额支出转为3046万元收益。

上半年，海航控股非经常性损益增厚利润上半年非经常性损益合计2.41亿元，其中包含：应收款项减值准备转回、非流动资产处置收益、政府补助等一次性收益等。

分析人士认为，“单独进行减值测试的应收款项减值准备转回”2.02亿元，其实就是前几年计提的坏账准备，今年判断能收回来了，于是把准备“转回”，增加当期利润；“非流动性资产处置损益”5644万元，就是比如卖地、卖楼、卖飞机之类的处置，变现计入利润。这些都是一次性收益，难以重复出现。

机上卖货“回血”？

虽然海航控股实现了财务报表上的盈利，但海航参股控股航司仍处于亏损状态，比如，乌鲁木齐航空亏损200万元，北部湾航空亏损1.14亿元，福州航空亏损1.14亿元，山西航空亏损1.37亿元，长安航空亏损1.71亿元，祥鹏航空亏损2.43亿元，新华航空亏损3.84亿元。

为了降本增效，开源节流，海航内部正在悄然发生变化。

孝敬父母金，是方大给新海航带来的特色薪酬制度。这笔钱，被认为类似一种特别分红，具有较强的“情感激励”效果，也能倒逼员工关注企业经营。公开信息显示，截至2026年8月25日，新海航航空集团已第47次发放“孝敬父母金”，累计发放超8.33亿元。但是，以后海航员工要拿到这笔奖金，可能难度更大了。

据海航内部人士透露，近日接到内部通知，航空集团总部以航空集团整体上月以及累计到上月的考核利润完成情况计算，即累计和当期扣除应发“孝敬父母金”后的航空集团考核利润总额均实现盈利，且境内成员企业有一半以上盈利，本月才可以为符合条件的员工父母发放“孝敬父母金”。

最开始，发放孝敬父母金的条件是比较简单的。2021年12月，方大集团董事局主席方威入主海航后，首次亮相海航干部员工大会时提出，公司如果实现盈利，将给每个员工的父母每月发放1000元“孝敬父母金”。而现在这一制度进一步细化，门槛提高了。

而西部航空、首都航空、天津航空等海航旗下低成本航司，正在“卷”机上销售，提高辅营收入。今年以来，多位乘客在社交平台吐槽海航系航司机上销售扰民。

“飞机马上下降了，抓紧时间叫醒大家买墨镜，这时候有小孩就在哭。”重庆乘客李明（化名）回忆起7月22日23：45乘坐南昌-重庆的西部航空PN6265航班的情景，他表示，“体验一次，终生难忘。”

李明称，这班凌晨落地的飞机，在飞行期间多次进行机上售货，开始卖水杯，卖飞机模型，后来卖盒饭，最后卖墨镜，“反正不让睡觉”。

“起飞前，开始卖水杯，卖飞机模型。这个也正常，毕竟是廉价航空的标准动作，乘客都醒着，可以理解。”让李明不满的是，这是一班凌晨的飞机，登机后，乘客们刚睡着，空姐又开始卖限量盒饭，大家都睡眼蒙胧，看不到有人买。等到凌晨一点，飞机快下降了，乘客们又被卖货的声音叫醒，空姐开始推销墨镜，“买个墨镜吧，歼20的墨镜。”

他表示，当时，空姐开着喇叭继续叫卖，有乘客的小孩被闹醒了，一直哭，“天上两个小时忍受着喇叭和小孩的啼哭，受尽折磨。”

“航司是不是应该从以人为本的角度整改一下？至少晚上10点之后就不要打扰乘客了。”李明表示，无法理解这样的多次销售方式，几乎不让乘客睡觉，他建议，“在起飞前就一口气都说完，乘客饿了自己找空姐。”

“两个半小时推销没停过，主打一个不买不给睡策略”，“一大早航班都休息呢，喇叭音量还挺大，推销起来没完没了。”西部航空、首都航空、天津航空等海航旗下低成本航司，被多位乘客爆出频繁在机舱推销商品，造成困扰。据悉，这些航司，为抬高辅营收入，要求每个航班都要卖货，且将卖货业绩与乘务员绩效或评级深度绑定。

“不能简单以地面上的思维和标准来判断飞机上的商品推销行为，”社交平台上，一位天津航空的乘客明确反对机上销售，并列出了多项问题：推销会使机舱内很吵，飞机空间狭窄局促，感觉很不好，有推销有交易，就会有站立、走动，增加人身危险，中间通道本来就狭窄，推销车多占用通道，也会增加乘客不便。此外，推销还分散空乘的精力和注意力，降低对一般乘客的服务质量。

事实上，力推机上销售背后是有实打实的考核机制。据悉，这些航空公司要求每个航班都要卖货，且划定销售额度，将卖货业绩与乘务员绩效或评级深度绑定，长期垫底甚至面临岗位降级。

“乘务员也不想卖，但是这个有绩效排名，每个月带货少的要扣工资，要降级，”一位知情人士这样说。

海航2026年4月的乘务员招聘简章，岗位职责第四条，明确写着“为乘客提供特色商品销售服务”，卖货已经写进岗位职责。

据航司内部人士透露，疫情前，机上销售提成在空姐月收入中占比能到三分之一。能力强的乘务员月入15000元，其中销售提成5000元左右。做得好的，提成收入超过普通乘务长工资。连续排名靠后的，面临末位淘汰。

“国外航空公司的辅营收入占比较高，但国内还没有一家航司能达到。”民航业内人士对《BUG》栏目表示，国际航司辅营收入的大头是常旅客里程销售和联名卡，中国航司的积分体系跟外部打通有限，里程卖不动，联名卡也不成熟，只能盯着客舱里旅客的口袋。如果航司把机上销售当成辅营收入的主要手段，考核直接压到乘务员头上，就会卷出各种匪夷所思的事。

上述人士介绍，一些国际航司对机上销售是有限制性规定的，比如，限定单次航班推销总时长；短途航班（飞行时间90分钟以内）不搞推销；旅客提出异议应立即停止，而不是塞副耳塞继续喊等。

“旅客社交平台吐槽不断，品牌口碑持续贬值；大量乘客经糟糕体验后，将航司永久拉黑。”上述人士指出，如果航司只盯着机上销售这一小块收益，牺牲旅客乘机体验、透支品牌口碑、流失长期客源，完全是捡芝麻丢西瓜，算不清总账。