丰田汽车真的是大赢家吗？

文 | 《财经国家周刊》特约撰稿 张媛媛

谁是2020年中国车市的最大赢家？

答案是，日系车企。

仅以国产合资日系品牌为例，统计数据显示，2020年日系车企总销量达到465.3万辆左右，比2019年增加了10万辆，增幅为2.4%，领先整个中国车市9个百分点左右。

从细分市场来看，日系产品的表现也足够强势，轿车和SUV细分市场，日系整体排名均为第二。其中，SUV细分市场和德系只相差30万辆左右。算起来，日系轿车的市场占比已达到29%，SUV的市占率也达到了20%。

值得一提的是，日系品牌2020年在华的465万辆总销量中，丰田的零售销量达到了180万辆以上，同比增长10.9%，整体增速仅次于低位反弹的福特。毫无疑问，丰田是2020年中国车市“赢家中的赢家”。

不过，成绩“光彩照人”的背后，这家日系汽车“排头兵”的隐疾，也不断浮出水面。

质量成谜

进入2020年，丰田在质量方面的问题，似乎就没有消停过。

2020年2月，丰田重蹈本田覆辙，陷入“机油门”泥潭。

针对旗下多款车型出现的机油增多、乳化问题，丰田官方一边声称“此为天气寒冷和用车太少导致的问题”，“甩锅”寒冷天气和疫情，一边轻描淡写地表示“机油增多”是正常现象，不影响日常用车。

不过，随着“机油门”事件持续发酵，丰田官方不得不再次做出回应。

3月中旬，丰田官方向全国4S店下发了关于机油增多一事的相关文件。文件内容显示，“机油增多及乳化”不属于产品质量问题，同时丰田方面还表示，机油液面高度超过机油卡尺F刻度线（最高处）和机油盖内侧出现的乳化现象，是发动机工作过程中发生的正常现象，希望各4S店对客户进行解释。

换句话说，丰田应对“机油门”事件的措施就是让4S店继续解释、观察并搜集情况，以便后续探讨应对。

“机油门”的余热还未散去之际，丰田又出现了“油泵门”事件。

4月中旬，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心一纸公告，让丰田再次成了公众关注的焦点。

公告显示，因“燃油泵叶轮制造工艺存在问题，极端情况下可能出现车辆行驶中发动机熄火的情况，存在安全隐患”。也正如此，2020年丰田（含雷克萨斯）在华累计召回车辆659865辆，这是继本田之后，去年在华市场召回量最大的日系品牌。

《财经国家周刊》粗略统计，算上这次近66万辆的召回，自2018年以来，丰田已经在华发起召回近40次，累计召回车辆近200万辆，涵盖国产丰田、进口丰田和豪华品牌雷克萨斯旗下几乎所有车型。召回的原因不仅有生产装配问题，还包括多种设计缺陷。

召回次数之多，数量之巨，毛病之繁杂，不禁让人疑惑，卖了这么多车，丰田现在的产品质量，到底靠谱吗？

加价成瘾

回顾中国汽车市场的发展历程，“加价提车”并不鲜见，但随着国内市场品牌、产品不断丰富，销售渠道逐渐规范，该陋习也已大为缓解。

不过，凡事总有例外。

在国内车市降价、打折促销几乎已成为“主旋律”的当下，丰田旗下多款车型却依旧保持着“奇货可居”的态势。从凯美瑞、汉兰达、普拉多、埃尔法，再到雷克萨斯的ES、LX、LM，丰田在加价的道路上越走越远，价格也是越加越多。

对于业界和市场的批评，丰田方面则多次表示，加价提车纯属经销商自发行为，与丰田方面无关。

可谎言终究会被戳破。

2019年12月27日，丰田中国收到了来自江苏省市场监督管理局开具的行政处罚决定书，国家市场监督管理总局官方网站也发布了这一处罚决定书。处罚决定显示，丰田中国旗下品牌雷克萨斯在销售中涉嫌价格垄断，被判以罚款8761.3万元。

根据决定书披露内容，丰田汽车统一经销商网络报价、限定经销商转售商品最低价格的行为，属于与交易相对人达成并实施“固定向第三人转售商品的价格”“限定向第三人转售商品的最低价格”的垄断协议，违反了反垄断法第十四条的规定。

换而言之，丰田旗下车型存在的加价销售问题，与丰田脱不了干系。

尝到苦果之后，丰田会戒掉“加价提车”的瘾吗？

近日，《财经国家周刊》记者走访了北京地区的雷克萨斯4S店，发现雷克萨斯旗下车型加价提车情况依旧存在。

有业内人士表示，在国内车市竞争愈发激烈的当下，丰田如果只顾眼前“甜头”，终将会对其品牌造成伤害。 

掉队新能源

纵观现阶段国内新能源汽车市场，早已不是一片洼地。尤其是进入2021年，国内新能源汽车市场将更加“热闹”。

据了解，2021年除特斯拉将要推出更有价格优势的Model 3和Model Y以外，领克、荣威R标、东风岚图、上汽“L”等品牌也都将推出旗下的纯电动车型。

相比之下，丰田已然开始掉队。

公开资料显示，目前丰田在华仅有广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎，以及雷克萨斯UX EV三款纯电动车型在售。三款车型虽然顶着纯电的名号，但其本质上却是“油改电”车型。

当下不少业界人士对油改电产品存在质疑，有人认为这类产品就是车企“糊弄”政策的产物，也有人认为，油改电根本不需要什么技术实力支撑。

对于业界的质疑之声，丰田方面并不买账。2020年底，丰田汽车掌门人丰田章男在日本汽车制造商协会上表示：“纯电汽车实际上会带来更多污染，因为电能主要是燃烧煤炭和天然气来供给。”同时，他还“抱怨”电动汽车被过分炒作，特斯拉股价被严重高估。

复盘丰田在新能源领域的布局，就不难理解丰田章男为何“抱怨”纯电动汽车了。

公开资料显示，丰田在新能源技术领域深耕已有22年，但其侧重的却是油电混动和氢燃料电池。对比当下纯电动潮流，丰田大有点歪科技树的尴尬。

值得一提的是，面对纯电技术的来势汹汹，丰田并未坐以待毙。2020年4月，丰田宣布无偿提供其持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）。同时，丰田还表示可以为购买其电动化系统的整车制造商提供有偿技术支援。

一直对自家混动技术“藏着掖着”的丰田，为何突然“大度”起来了？

有业内人士认为，丰田此举的目的在于以技术换市场，即在纯电动车全面到来之前，实现混动技术的市场规模化，进而继续保持其市场的号召力。但此举效果如何，还是一个未知数。

除此之外，在智能网联方面，丰田同样处于弱势。

公开资料显示，目前丰田尚未有一款车型可以实现语音交互、拥有社交属性和移动平台属性。援引业内专家的表述：“丰田旗下车型的大屏功能与10年之前没有差别。”

减产隐患

2021年会比2020年好吗？

从国内车市的恢复情况来看，答案似乎是肯定的，但是不确定因素也一直存在，比如2020年底出现的“芯片荒”，如今有愈演愈烈的趋势。

2021年伊始，包括戴姆勒、日产、本田、福特、菲亚特在内的跨国车企，已经因为芯片短缺问题被迫停产或减产部分车型。

1月11日，丰田也加入了这一行列。公开报道显示，由于芯片短缺，丰田不得不短暂停止在华合资工厂部分生产线的生产。随后，丰田方面在给相关供应商的通知中表示，广汽丰田第三工厂停产，具体的停产计划还在制定中，主要取决于车载半导体的供应量。有内部人士透露，广汽丰田1月的产量或因此削减30%。

据了解，广汽丰田第三工厂规划年产能20万辆，主产车型为C-HR。按照上述内部人士的表述，1月份广汽丰田第三工厂C-HR产量将减少5000辆左右，以单车售价15万元预估，1月份仅一家工厂丰田就将损失近7.5亿元营收，平均每天损失2500万元。

对于业界的猜测，广汽丰田方面表示：“此前生产线确实有因部分零部件供应不足，致生产节奏受到影响，但由于半导体芯片的采购有了眉目，已于12日晚间恢复了生产。”

虽然燃眉之急已解，但丰田的“缺芯”之危并未消除。

援引外媒的报道，由于芯片短缺，福特也连续叫停了位于美国、德国以及巴西等的多处工厂生产线。奥迪方面最近也对外表示，受到全球半导体芯片短缺影响，奥迪将有超过1万名员工被迫休假，部分新车的生产工作将推迟。同时，外媒在报道中也直接指出：“全球车用半导体芯片断供危机可能正在恶化。”

由此来看，很难说丰田不会因为芯片短缺，再次调整生产计划。而产量的削减，也或将进一步增加其财报压力。

2020年11月6日，丰田汽车发布2021财年（截至2021年3月31日）上半财年（2020年4至9月）财报。其中，营收为11.38万亿日元，同比下降25.9%；营业利润为5199.8亿日元，同比下降62.85%；净利润为6311.9亿日元，同比下降46.7%。

在营收和净利润已经出现大幅下滑的情况下，丰田是否还能经得起“停产危机”的折腾，还是一个未知数。

为应对营收和净利润的双双下滑，丰田也是费尽了心思。据日本媒体报道，2020年7月，丰田曾要求一部分零部件供应商下调零部件价格。进入2021年，丰田更是在中国市场推出了三缸发动机版本的卡罗拉和雷凌。

但作为硬币的两面，对于丰田压缩造车成本的种种做法，不少人担心，其产品质量是否会进一步下滑？

对于上述问题，《财经国家周刊》记者分别联系了丰田中国以及一汽丰田、广汽丰田，截至发稿尚未收到回复。